ukuran spuyer karburasi

TABEL UKURAN SPUYER

Pilot-jet
Main-jet
Yamaha (Mikuni)
Alfa
35
85
Force-1
35
115
F1Z-R
17,5
130
Vega
15
90
Jupiter-Z
17,5
105
Nouvo
15
102,5
Suzuki (Mikuni)
Tornado-GX
20
95
Satria-S
20
97,5
Satria-R
17,5
97,5
Shogun
17,5
90
Smash
15
92,5
New Shogun
15
90
Satria F150
12,5
105

Read More

setting karburator

SETTING KARBURATOR

GRAPHIC EFFECT SPUYER TERHADAP KINERJA KARBURATOR
korek motor Beberapa orang kadang berpikir menyetel karburator adalah pekerjaan yang sangat gampang. Ganti jet-nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang lain yang sudah ketemu dan BOMM!! Mesin motor melaju kencang. Hmmm… mungkin iya pada mesin standard ataupun mengalami modifikasi ringan. Tapi untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Ada banyak kombinasi dari setingan idle jet, needle jet, posisi clip, main jet, power jet, level bahan-bakar (set up pelampung), dan lain-lain dan sebagainya. Ada setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13,860,000 kombinasi jeting dalam sebuah karburator hehehehe… jika mau bermain karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga untuk menyelaraskan semua kinerjanya. Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator untuk mempermudah teman-teman dalam menemukan fine tuning, bisa diaplikasi untuk menyetel ulang karburator yang udah pada modif mesin.

KARBURATOR VENTURI
Perhatikanlah muka karburator, dan kamu akan menyadari karburator hanyalah sebuah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk ke dalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagaimana kecepatan udara memasuki karburator meningkat, tekanannya justru menurun, yang kemudian menimbulkan kevakuman di area venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle), dan menghisap bahan-bakar melalui jet yang berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan-bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pada venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas. Sistem langsam ( pilot jet, dan setelan skrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25 %. Jarum skep, posisi clip dan nozzle karburator mengontrol dari 15 % bukaan gas hingga 80 %. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau berefek mulai dari bukaan gas diatas 60 %. Namun ada hal yang harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (terhubung satu dengan lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati, dan teliti adalah kuncinya.

CARB TUNING
SET UP KARBURATOR
1. Untuk bukaan gas dari kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
1. Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
2. Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 ½ hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)
2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
1. Setel posisi klip jarum skep
2. Ganti tipe jarum skep
3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
1. Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
2. Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar
4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
1. Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
2. Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum

MIKUNI 36mm
CATATAN SET UP:
1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.
• Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
• Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
• Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.
Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya.
Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.
Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.
Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin
Metoda koreksi :
• Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
• Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
• Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.
Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.
Kondisi setelan : Terlalu basah
Metoda koreksi :
• Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
• Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
• Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk
Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar
Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat
Kondisi setelan : Basah
Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet
Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi :
• Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
• Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran
Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman
Kondisi setelan : Terlalu Kaya
Metoda Koreksi :
• Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check kondisi kepala busi hingga warna terkoreksi

Thu, 18 Nov 2010 @11:25
Tags: cara setting karburator racing korek mesin korek motor cdi rextor balap harian drag roadrace jupiter yamaha korek mesin motor

Read More

CDI unlimiter

OTOMOTIFNET - Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2: Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI Standar
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.0
0-200 14.7
Bintang Pradipta
0-100 11.7
0-200 16.7
Popo
0-100 09.0
0-200 14.1

CDI BRT Neo Click
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.3
0-200 15.1
Bintang Pradipta
0-100 09.4
0-200 14.2
Popo
0-100 08.5
0-200 13.3

CDI Cheetah Power CP 400
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 08.1
0-200 12.9
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.6
Popo
0-100 09.3
0-200 14.4

CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 09.5
0-200 14.4
Bintang Pradipta
0-100 09.7
0-200 14.6
Popo
0-100 09.1
0-200 14.0

CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.6
0-200 15.4
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.5
Popo
0-100 09.2
0-200 14.1

Pengetesan Tahap 3: Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4: Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk


Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk


Untuk diskusi lebih jauh tentang proses dan hasil pengetesan ini silahkan bergabung dalam forum diskusi di : Forum OTOMOTIFNET.COM di thread Test & Komparasi Produk - Komparasi CDI Lokal

Penulis/Foto: Tim OTOMOTIFNET.com

Read More

maksimalkan kinerja karburasi FU 150 standart

para owener Fu 150 pasti mengeluh lantaran performa karbu culun, sudah gas di tarik tapi motor ga lari kencang, jang buru-buru mengkambing hitamkan kampas kopling bila usia motor belum genap 4 tahun, dibawah ini bagian- bagian yang perlu di ganti agar tarikan motor standart mu lebih ngacir mengasapi vixion
1. ganti pilot jet karbu dengan punya shougun 110 dengan ukuran 17,5 mm, untuk menghindari brebert pada putaran bawah. karena pilot jet standart ukuran 12,5mm kurang mampu melayani mesin 150 cc
2. besarkan main jet karbu dengan jarum untuk mendongkrak putaran atas, biar lebih bringas broo.
3. ganti pegas kopling dengan per kopling BRT harga 125 ribu, atau kawahara, atau TDR, bisa juga dengan mengganjal dengan ring per standat kurang lebih 2mm.agar begitu kopling dilepas motor langsung loncat.
4. turunkan gir depan 1 mata pake 13 mata dari standar 14 mata,.
5. stel angin-angin karbu lekih kecil dari standart, 2 putaran kurang 1/4.
dengan ubahan itu sedah penulis buktikan di jalan wonogiri krisak, dan di sukoharjo grogol. top speed tembus 137km/jam, kondisi standart 135 km/jam.
catatan pake filter karbu standart bila dibuka dijamin tembus 140 km/jam mendekati top speed RX king dah
dengan pahe,,,,,, utak atik karbu.
selamat mencoba dan hati-hati berkendara

Read More

dikala motor kencang tak ada artinya

salam sejah tera untuk sobat super indonesia........... meski dengan hati terluka penulis menulisnya, banyak hal-hal dewasa nini yang perlu mendapat tanggapan, diantaranya NII yang berusaha merusak NKRI, itu jelas-jelas bertentangan dengan pancasila dan UUD 45. sehingga kita semua harus waspada pada orang-orang yang baru kita kenal, banyak korban dari kalangan mahasiswa yang notabene orang berpendidikan tetapi jiwa mereka masih labil dan mudah di pengaruhi oleh karena itu faktor keluarga menjadi yang dominan untuk mencegah dan mengawasi putra-putri mereka.

selain hal diatas penulis ingin mohon bantuan pada orang-orang yang dapat membantu. banyak orang seanggkatan penulis yang kebetulan menulis skripsi, hal yang biasa untuk memperoleh gelar sarjana dari salah satu universitas. bukan hal mustahil jalanya sangat sulit, atau mudah tergantung pembimbingnya. seperti yang dirasakan saat ini pembimbing yang sangat sibuk sampai-sampai 1 bulan belum dikoreksi, sebenarnya penulis sangat maklum, tetepi bila sampai 1 bulan itu lelucon apalagi?????????????????? bila mana penulis sudah naik motor kencang bak kawasaki ninja untuk mengejar waktu ketemu dosen, setiba dikampus malah hanya disuguhi kenyataan pahit, skripsi belum diapa--apakan. penulis sangat senang bila setelah dikerjakan di oret-oret dikoreksi, tetepi ini apa? 1 bulan belum dikoreksi, penulis benar-benar stres karena keadaan ini. orang tua dirumah sudah susah payah mencari biyaya. di satu sisi malah dihambat, yang sebenarnya itu tidak terjadi. hal ini terjadi dan nyata di surakarta bagian barat. tolong pihak yang berwenang membantu penulis. bila hal ini terus berlanjut bisa jadi membunuh produktifitas mahasiswa dan menghambat kemajuan di bidang pendidikan, dan bisa jadi menghambat pembangunan nasional
please ........... help me............... pak Bambang, pak saring,

Read More